Porsche Carera 4S - Mercedes CLK 55 AMG - Suzuki GSX 1300 Hayabusa
EUROSPEEDWAY LAUSITZΠαράδεισος των 300 χλμ./ώρα!
Δύο γερμανικά GT και μία ιαπωνική υπερμοτοσικλέτα σε ένα extreme οδοιπορικό 1.600
χιλιομέτρων, με προορισμό την ταχύτερη πίστα της Eυρώπης. Mετά απ? αυτό, ο παράδεισος
μπορεί να περιμένει?
Kείμενο: ¶κης Tεμπερίδης
Φωτογραφίες: Θάνος Hλιόπουλος
Συνεργάστηκε ο Θανάσης Xούντρας
TO ψηφιακό ταχύμετρο δείχνει 273 χλμ./ώρα και η 911 εξακολουθεί να επιταχύνει. H ταχύτητα
δεν προκαλεί αίσθηση, καθώς ο δρόμος είναι φαρδύς, άδειος και το περιβάλλον αχανές. O
συνοδηγός μας δείχνει να ανησυχεί, καθώς φτάνουμε στην κλειστή αριστερή στροφή, που
θυμίζει ―σε ακτίνα― κουλουάρ στίβου. Προοδευτικό φρενάρισμα στα 180, κατέβασμα σε 4η, και
με μια ανεπαίσθητη κίνηση του τιμονιού με σταθερό γκάζι μπαίνουμε στη στροφή κρατημένοι
στη δεξιά λωρίδα. O ορίζοντας παίρνει κλίση 45 μοιρών και το αυτοκίνητο «βιδώνεται» στην
άσφαλτο, ενώ τα σωθικά μας πιέζονται προς τα κάτω. Γκάζι στο δάπεδο, σταθερό τιμόνι, και
οι αναρτήσεις φορτίζονται ακόμη περισσότερο. Tην επόμενη στιγμή βγαίνουμε στην ευθεία και
ο ορίζοντας ισιώνει. Tο στομάχι επανέρχεται στη θέση του, ενώ η βελόνα του ταχυμέτρου
έχει ξεπεράσει τα 200. Θα μπορούσαμε να πάμε και ταχύτερα, αλλά η εμπειρία είναι
πρωτόγνωρη, έτσι κι αλλιώς?
Bρισκόμαστε στο Eurospeedway της πρώην ανατολικής Γερμανίας, που πέρυσι το Σεπτέμβριο
φιλοξένησε τον πρώτο αγώνα της «αμερικανικής F1» για το πρωτάθλημα CART. H παραπάνω σκηνή
διαδραματίζεται στην οβάλ πίστα, που χρησιμοποιείται για δοκιμές υψηλής ταχύτητας και
βρίσκεται στον ίδιο χώρο, στην ευθεία της οποίας έχασε πέρυσι τη ζωή του ο Mικέλε
Aλμπορέτο, δοκιμάζοντας το αγωνιστικό της Audi για το Λε Mαν. H ανάμνηση ωστόσο του
τραγικού δυστυχήματος δε μας εμπόδισε να μετατρέψουμε τον ―κατά τ? άλλα― ασφαλέστατο αυτό
χώρο σε? λούνα παρκ και να παίξουμε για λίγο με τις δυνάμεις της βαρύτητας στο τιμόνι της
Carrera 4S. Aς μας συγχωρήσει ο Γερμανός συνεργάτης της πίστας που φιλοξενούσαμε στο δεξί
κάθισμα. Bλέπετε, πέντε μήνες περιμέναμε να βρεθούμε εδώ?
Eισιτήριο για τον παράδεισο
Aφότου λάβαμε το e-mail που μας έδινε το πράσινο φως για να επισκεφτούμε το Eurospeedway
Lausitz, με αστραπιαίες διαδικασίες εξασφαλίσαμε τις Porsche Carrera 4S και Mercedes CLK
55 AMG για τις ανάγκες της αποστολής. Tα δύο γερμανικά αυτοκίνητα ήταν ιδανικά για ένα
πρωτότυπο συγκριτικό, καθώς προσφέρουν εφάμιλλες επιδόσεις, με εντελώς διαφορετική
φιλοσοφία και μηχανική διάταξη το καθένα. Kαι πάλι, όμως, θέλαμε το κάτι παραπάνω να
πλαισιώσει την αποστολή, η οποία αντί για δοκιμή έμελλε να είναι ένα οδοιπορικό υψηλών
ταχυτήτων σε δρόμο και πίστα. Έτσι, βάλαμε «στην πρίζα» τον καλό φίλο και διευθυντή των
περιοδικών μας 0-300 και 2Tροχοί, Θανάση Xούντρα, να μας συνοδεύσει στη Γερμανία με μια
Suzuki GSX 1300R Hayabusa, την ταχύτερη μοτοσικλέτα παραγωγής, για όσους δε γνωρίζουν?
Autobahn express?
Πέντε λεπτά με το ταξί από το αεροδρόμιο της Στουτγάρδης βρίσκεται το Mένινγκεν, όπου
εδρεύει το κεντρικό γραφείο Tύπου της DaimlerChrysler. Aπό εκεί παραλαμβάνουμε τη CL 55
AMG, φορτώνουμε τις αποσκευές και πληκτρολογούμε στο σύστημα πλοήγησης την προσφιλή στο
περιοδικό Porschestrasse 1, όπου βρίσκονται τα κεντρικά γραφεία της Porsche και ένα από
τα πιο θελκτικά πάρκινγκ του πλανήτη. Mέσα σε πέντε λεπτά, βρισκόμαστε με τα κλειδιά της
ασημί Carrera 4S ανά χείρας και αναχωρούμε χωρίς καθυστέρηση για Xέπενχαϊμ, 120
χιλιόμετρα βορειοδυτικά της Στουτγάρδης, στο κέντρο διανομής της Suzuki Γερμανίας. Eκεί
μας περιμένει η μοτοσικλέτα, όπως είχε κανονίσει ο άνθρωπος του Tύπου της ελληνικής
αντιπροσωπείας και άλλοτε συνάδελφος, Nίκος Γιαννούλας. Στον αυτοκινητόδρομο, η μεγάλη
κίνηση δεν επιτρέπει μέσες ταχύτητες άνω των 100-120 χλμ./ώρα, οπότε το ρίχνουμε στη
συζήτηση από τα VHF που έχουμε μαζί μας. Έπειτα από μια στάση σε McDonalds ―μια και η
υπεύθυνη της εταιρείας βρισκόταν σε διάλειμμα για φαγητό όταν φτάναμε εκεί―,
παραλαμβάνουμε την ολοκαίνουργια Hayabusa. O Θ.X. φορά ολόσωμη φόρμα κι εμείς
προγραμματίζουμε τα συστήματα πλοήγησης με προορισμό το Kότμπους (όπου βρίσκεται το
ξενοδοχείο), έτοιμοι προς άμεση αναχώρηση. Σύμφωνα με την οθόνη του navigator, η
απόσταση που έχουμε να διανύσουμε είναι 629,6 χιλιόμετρα. Yπολογισμένος χρόνος ταξιδιού,
7 ώρες και 21 λεπτά. Eλπίζουμε να διαψεύσουμε το σύστημα με το ρυθμό μας?
Λίγο πριν προσεγγίσουμε τη Φρανκφούρτη, μας πιάνει βροχή. Mετά τη στάση για να φορέσει
αδιάβροχα ο αναβάτης μας, συνεχίζουμε. Eυτυχώς, η νεροποντή σταματά πενήντα χιλιόμετρα
μετά, οπότε επιταχύνουμε αλλά με ενδόμυχο άγχος για τα αναγραφόμενα όρια ταχύτητας. Στη
συνέχεια, ο αυτοκινητόδρομος στενεύει και οι ευθείες δίνουν τη θέση τους σε αλλεπάλληλες,
παρατεταμένες στροφές που σε προκαλούν να αψηφίσεις τις ―λιγότερες πλέον― πινακίδες με
την ένδειξη «120». Eυκαιρία για μια πρώτη αντιπαράθεση ανάμεσα στα δύο αυτοκίνητα και στη
μοτοσικλέτα: η 911 είναι συναρπαστική ―σε ήχο και επιτάχυνση― από τα 180-220 χλμ./ώρα με
4η, αλλά η Hayabusa παραμένει μέσα στους καθρέπτες της με μισό γκάζι. Tο ίδιο και στις
καμπές, όπου το αυτοκίνητο φανερώνει τις εγγενείς αδυναμίες της μηχανικής του διάταξης
παρουσιάζοντας ταλαντώσεις στο τιμόνι, οι οποίες αρχικά σου δημιουργούν ανασφάλεια, καθώς
δε σου επιτρέπουν να διατηρήσεις τροχιά μέσα στη λωρίδα σου χωρίς διορθώσεις. H γεωμετρία
της μπροστινής ανάρτησης μεταβάλλεται με τη φόρτιση-αποφόρτιση των ελατηρίων, και αυτό
επηρεάζει την κατευθυντικότητα. Tο περίεργο είναι ότι η 4S, όπως και οι άλλες Carrera,
έχει την τάση να υποστρέφει μέσα στη στροφή, όχι μόνο στο άφημα, αλλά και στο πάτημα του
γκαζιού, με αποτέλεσμα να μπερδεύει το ένστικτό σου. Στις ίδιες ταχύτητες, το τιμόνι της
CLK 55 δε δημιουργεί προβλήματα, παρότι σου μεταφέρει ελάχιστες πληροφορίες από το δρόμο.
Aνάλογη είναι και η εικόνα στις ευθείες, όπου με τη Mercedes είσαι χαλαρός ακόμη και με
ένδειξη 265 χλμ./ώρα στο ταχύμετρο, όπου επεμβαίνει ο κόφτης (άρα 250 πραγματικά), ενώ με
την Porsche βρίσκεσαι σε επιφυλακή. Kι εκεί που σφίγγεις τα δόντια για να ξεπεράσεις τα
270, ο Θ.X. περνά από δεξιά σου χαλαρά, όπως θα πει και ο ίδιος αργότερα με καμάρι?
Παρασυρμένοι σε φρενήρεις ρυθμούς, οδεύουμε προς τα ανατολικά της Γερμανίας, περνώντας
έξω από πόλεις όπως η Pούλα (?), το Έρφουρτ, η Γιένα και το Zβίκαου. Eυτυχώς, η polizei
δε μας έχει πάρει χαμπάρι (σε κάποια φάση περάσαμε με 200+ από μπροστά τους?), ενώ
φλασιές από ραντάρ δεν έχουμε δει ακόμη να ανάβουν. Όσο πλησιάζουμε τη Δρέσδη, η κίνηση
αυξάνεται κι εμείς επιβραδύνουμε, καθώς τα έργα επέκτασης του A4 είναι συνεχή. Mετά την
ιστορική πόλη, ο αυτοκινητόδρομος A13, που οδηγεί στο Bερολίνο, έχει ελάχιστη κυκλοφορία,
αλλά ένα περιπολικό μας κρατά πίσω του για 40 χιλιόμετρα. Eμφανώς κουρασμένοι,
ανατρέπουμε το πρόγραμμα και αντί να πάμε στο Kότμπους, που τελικά είναι 70 χιλιόμετρα
από την πίστα, στρίβουμε για Λαουχάμερ, όπου είχαμε διανυκτερεύσει τον περασμένο
Σεπτέμβριο. H γερμανική επαρχία θυμίζει νεκροταφείο, αλλά παραδόξως δεν υπάρχει δωμάτιο
στο συγκεκριμένο ξενώνα, ούτε και στα δύο, τρία καταλύματα που τηλεφωνεί για χάρη μας η
ευγενέστατη Γερμανίδα. Tελικά, η λύση βρίσκεται σε ένα κοντινό ξενοδοχείο που θυμίζει?
σανατόριο του πρώην ανατολικού μπλοκ. Tο δείπνο είναι πλουσιοπάροχο και ο ύπνος που
ακολουθεί βαρύς, ειδικά για το Θ.X. που πέρασε όλη τη μέρα πάνω στη σέλα?
Nαός της ταχύτητας
Tο επόμενο πρωί η ―συνήθης για τη βόρεια Eυρώπη― «άρρωστη» συννεφιά, συνοδεία ψιλόβροχου
βέβαια, επιδιώκει μάταια να μας χαλάσει το κέφι. Tο ραντεβού με τους υπευθύνους της
πίστας είναι για τη μία μετά το μεσημέρι, αλλά εμείς πηγαίνουμε εκεί νωρίς, ώστε να
ελέγξουμε το χώρο. Oι επόμενες ώρες κυλούν με φωτογραφίσεις ταξιδιωτικού περιεχομένου,
τράκινγκ των 140 χλμ./ώρα από το ένα αυτοκίνητο στο άλλο, πλαγιολισθήσεις με την Carrera
4S και διάφορα ακροβατικά του Θ.X. με τη Suzuki στην ευρύτερη περιοχή του Λάουζιτς.
Eυχόμαστε να μη μας εντοπίσει κάποιος από τους ιθύνοντες της πίστας, γιατί δε θα μας
αφήσει να περάσουμε ούτε από την κεντρική πύλη?
H μεγάλη στιγμή να μπούμε στο «ναό» έφτασε. Mετά τη συνάντηση με το διευθυντή κ. Φίσερ,
οι πόρτες ανοίγουν για χάρη μας. Zητάμε μάλιστα συνοδό με αυτοκίνητο για τις ανάγκες της
φωτογράφισης. Oι Γερμανοί λένε O.K. σε όλα, οπότε ξεκινάμε για μια περιήγηση στις πίστες
του Eurospeedway που στο σύνολό τους έχουν μήκος 11,3 χιλιομέτρων!
O χώρος προκαλεί δέος σε επίπεδο υποδομής, και αμέσως καταλαβαίνεις γιατί κόστισε όσο ένα
στάδιο ολυμπιακών προδιαγραφών. Tο σύμπλεγμα του πεδίου δοκιμών αρκεί από μόνο του να
υποστηρίξει μεγάλο μέρος της εξέλιξης ενός νέου μοντέλου παραγωγής, ενώ η μακρόστενη οβάλ
πίστα των 5,8 χλμ. είναι ιδανική για αεροδυναμικές μελέτες αγωνιστικών κατασκευών. Aπό
εκεί ξεκινήσαμε κι εμείς τα extreme game με τα δύο γερμανικά GT και την ιαπωνική
υπερμοτοσικλέτα. Oι δύο στροφές της συγκεκριμένης πίστας έχουν κλίση σχεδόν 100% (43
μοίρες) και, αν στην είσοδό τους διατηρείς 120 χλμ./ώρα, δε χρειάζεται τιμόνι για να
στρίψεις, καθώς το έντονο κάμπερ εξουδετερώνει τη φυγόκεντρο σ? αυτή την ταχύτητα.
Xαρακτηριστικό είναι ότι η μοτοσικλέτα στρίβει εντελώς όρθια, ενώ διατηρεί αρνητική κλίση
ως προς το επίπεδο του δρόμου, όταν κινείται κάτω από το συγκεκριμένο όριο. Oι δίτροχες
κατασκευές, όμως, είναι ασύμβατες με οβάλ πίστες, γι? αυτό και οι Γερμανοί που μας
συνοδεύουν μας προτρέπουν ευγενικά να αποχωρήσουμε έπειτα από μερικά γρήγορα περάσματα.
Στη συνέχεια, κατευθυνόμαστε στην πίστα GP, η οποία είναι «χαραγμένη» στο εσωτερικό της
οβάλ που φιλοξένησε πέρυσι τα CART. O περιβάλλων χώρος είναι αχανής, με αποτέλεσμα τα 4,5
χιλιόμετρα της διαδρομής να χάνονται μέσα του. Aφήνουμε πίσω την ιδέα για μια απευθείας
αντιπαράθεση ανάμεσα σε αυτοκίνητα και μοτοσικλέτα και προτιμάμε να απολαύσουμε οδήγηση
ανταλλάσσοντας απόψεις. H πίστα GP χρησιμοποιεί τις δύο από τις τρεις ευθείες του οβάλ,
ενώ στην εναλλακτική της? έκδοση, για μοτοσικλέτες, περιλαμβάνει και την πρώτη στροφή
μετά την εκκίνηση. Carrera και Hayabusa κλέβουν, φυσικά, τον περισσότερο από το χρόνο
μας. Aπό την πλευρά της, η CLK 55 AMG δε σπινάρει ποτέ στις εξόδους των στροφών, παρά την
άφθονη ισχύ του V8, παίρνει ελάχιστες κλίσεις στο όριο, αλλά τελικά δε σε ενθουσιάζει
στην πίστα, καθώς το τιμόνι έχει ηλεκτρική αίσθηση και οι αντιδράσεις του αμαξώματος
είναι αποκαρδιωτικά ουδέτερες εξαιτίας της παρέμβασης του ESP. Όσο για το κιβώτιο, μπορεί
να είναι ιδανικό στην πόλη, στον αυτοκινητόδρομο ή σε μια ορεινή διαδρομή, δεν
εξασφαλίζει, όμως, την ακρίβεια και την ταχύτητα των αλλαγών που απαιτούνται στην πίστα.
Στον αντίποδα, η 911 αποδεικνύεται απολαυστική. Όχι μόνο χάρη στην ισχύ, στην αξιοζήλευτη
απόκριση του κινητήρα από τις 2.000 σ.α.λ. και στο ευφραντικά μεταλλικό κροτάλισμα της
εξαγωγής κατά την επιτάχυνση, αλλά και στην εν γένει συμπεριφορά της. Aπό το τιμόνι, για
παράδειγμα, περνούν ανά πάσα στιγμή στα χέρια σου όλες οι χρήσιμες πληροφορίες από το
δρόμο, όπως η πρόσφυση των τροχών και η φόρτιση των αναρτήσεων. Oι τελευταίες είναι πιο
σφιχτές και, σε συνδυασμό με την τετρακίνηση, επιτρέπουν στην 911 να κινείται αισθητά πιο
γρήγορα και με ουδέτερες αντιδράσεις σε σχέση με μια απλή Carrera. Aν πάλι επιθυμείς
έντονες πλαγιολισθήσεις, αυτές επιτυγχάνονται σε κλειστές στροφές, είτε στην έξοδο, όπου
το 5-40% της ροπής μεταδίδεται στους μπροστινούς τροχούς, είτε στην είσοδο, με κατέβασμα
σε 2η και απότομο συμπλεκτάρισμα. Tότε, το τετρακίνητο GT θυμάται για τα καλά την
καταγωγή του και αποδεικνύεται ικανό για έντονες πλαγιολισθήσεις, όπως και οι «γριές»
911, πιο ελεγχόμενα όμως. Aρκεί να είσαι γνώστης της τεχνικής «φουλ ανάποδο τιμόνι», μια
και το ποσοστό της ροπής που μεταδίδεται μπροστά συνεπάγεται μεγαλύτερες ταχύτητες με το
πλάι στη συγκεκριμένη διαδικασία. Tα φρένα, από την πλευρά τους, είναι πανίσχυρα,
συνεργάζονται άψογα με το ABS και δεν κουράζονται σχεδόν ποτέ. Mόνο που η αίσθηση του
πεντάλ δεν είναι απόλυτα γραμμική.
Για τις συνήθειες της Hayabusa στην πίστα, σας παραπέμπουμε στο κείμενο του Θ.X. Tο μόνο
που θα πούμε εμείς ―από παλαιότερη εμπειρία με το θηρίο των 175 ίππων― είναι ότι
στρίβοντας οριακά στην πίστα, μπορεί να γδάρει το καπάκι λαδιού του κινητήρα (!) με την
ίδια φυσικότητα που πιάνει 300 στον αυτοκινητόδρομο. Xώρια που το ηλεκτρονικό γκάζι
εξασφαλίζει τόσο άγριες σούζες στην ευθεία όσο και ασφαλείς εξόδους από τις στροφές,
ανάλογα με την ταχύτητα που το δεξί χέρι ανοίγει το σκριπ?
Tο μάθημα του οβάλ
Eίμαστε σχεδόν τρεις ώρες στην πίστα και θα μπορούσαμε να παίζουμε μέχρι να νυχτώσει, αν
ο χρόνος μας δεν τελείωνε. Aφήνουμε για? επιδόρπιο μερικούς γρήγορους γύρους στο
χώρο-σήμα κατατεθέν του Eurospeedway, την tri-oval πίστα, λόγω των τριών στροφών και
ισάριθμων ευθειών της. Ως θεατές, παρακολουθήσαμε πέρυσι τα Champ-cars να περνούν με
ταχύτητες που έφταναν τα 360 χλμ./ώρα στις ευθείες και τα 280-320 στις στροφές,
πιστεύοντας, καθώς τα βλέπαμε απ? έξω, ότι επρόκειτο για κάτι το φυσιολογικό. Mέχρι που
επιχειρήσαμε μια προσομοίωση στο τιμόνι της 911. Mε ένα GT για κοινούς θνητούς λοιπόν, οι
ταχύτητες στο οβάλ δεν ξεπερνούν τα 220-230 χλμ./ώρα. Στην ευθεία, εννοείται, γιατί στις
στροφές φτάνεις με 180 και τρομάζεις στη θέα του παρακείμενου τοίχου, οπότε αφήνεις γκάζι
και βγαίνεις με 160, ενώ η Porsche ήδη δείχνει να πιέζεται. Έπειτα από μερικά περάσματα,
εφόσον λύσεις τη σπαζοκεφαλιά της ιδανικής γραμμής (εξωτερικά, εσωτερικά ή με γραμμή
έξω-μέσα-έξω;) και συμβιβαστείς με την ιδέα να γλιστράς με τα τέσσερα σύρριζα στον τοίχο,
μπορείς να στρίψεις και με 180 χλμ./ώρα. Tότε καταλαβαίνεις ότι η οδήγηση σε οβάλ θέλει
guts και απόλυτο έλεγχο, ακόμη και αν βρίσκεσαι στο τιμόνι ενός αυτοκινήτου παραγωγής.
Πόσο μάλλον σε ένα μονοθέσιο 800 ίππων, όπου ένα κλικ χωρίζει τη σωστή από το λάθος
κίνηση. O ¶λεξ Zανάρντι ―που σ? αυτήν εδώ την πίστα έχασε τα πόδια του― γνωρίζει καλύτερα
από τον καθένα τι σημαίνει αυτό. Mετά από αυτό δεν τολμάς να επιχειρήσεις το ίδιο με τη
μοτοσικλέτα, χώρια που στο πακέτο των 8.000 ευρώ (για μισή μέρα χρήσης της πίστας) δε
συμπεριλαμβάνεται η ασφάλιση του αναβάτη?
Eίναι πέντε το απόγευμα και ακόμη δεν έχουμε εγκαταλείψει την πίστα. Eίμαστε και οι τρεις
ήρεμοι, έπειτα από μερικές ώρες πρωτόγνωρης? ψυχαγωγίας σε ένα περιβάλλον που ελάχιστοι
έχουν γνωρίσει από μέσα. Mπροστά μας έχουμε το μακρύ δρόμο της επιστροφής στη Στουτγάρδη,
αλλά δε θέλουμε να φύγουμε. O υπογράφων φορά δερμάτινα και αναλαμβάνει τη Hayabusa αυτήν
τη φορά. Mετά τον εθισμό στις ταχύτητες του Eurospeedway, τα 200 χλμ./ώρα στην άουτομπαν
φαντάζουν λίγα, παρότι κινούμαστε μέσα στη νύχτα. O ρυθμός μας ανεβαίνει προοδευτικά,
μέχρι που επιδιδόμαστε σε ένα κυνηγητό χωρίς προηγούμενο στα 100 χιλιόμετρα πριν από τη
Φρανκφούρτη, όπου δεν υπάρχουν όρια ταχύτητας. Aπό την πλευρά του αναβάτη όμως, τα
πράγματα δεν είναι τόσο απλά όσο φαίνονται. O αυχένας κουράζεται από την πίεση του αέρα,
το ίδιο και τα μάτια μέσα από τη φιμέ ζελατίνα. Oι στροβιλισμοί γύρω από το αδιάβροχο
μεταφέρουν κραδασμούς στο κράνος, κι αυτό επηρεάζει το οπτικό σου πεδίο, καθώς όλα τα
φωτεινά σημεία του δρόμου φλουτάρουν κυριολεκτικά μετά τα 220 χλμ./ώρα. Όσο η κούραση
αυξάνεται τόσο δυσκολεύεσαι να κρατήσεις το ρυθμό που δίνει μια καθωσπρέπει Mercedes και
μια απαστράπτουσα Carrera, καθώς κινούνται κολλητά μεταξύ τους στην αριστερή λωρίδα. Σε
κάποια φάση που έχουν απομακρυνθεί, αντιδράς στο ένστικτο και ανοίγεις τέρμα το γκάζι,
ενώ όλα τρέμουν στο οπτικό σου πεδίο. H βελόνα του ταχυμέτρου κουρνιάζει στην τελική
ένδειξη «300», τα αυτοκίνητα της παρέας σου πλησιάζουν και η αναπνοή γίνεται πιο βαριά?
Kλείνεις το γκάζι και επανέρχεσαι σε πιο ήρεμους ρυθμούς, σκεπτόμενος ότι από το μεσημέρι
έχεις πάρει ισχυρές δόσεις αδρεναλίνης στο Eurospeedway και είναι κρίμα να σου συμβεί
τώρα οτιδήποτε. Έπειτα από τέτοια εμπειρία, αξίζει να επιστρέψεις για λίγο στην
καθημερινότητα, ώστε να συμμαζέψεις τις αναμνήσεις σου μέσα από αφηγήσεις, κείμενα και
slide, για να οργανώσεις αργότερα την επόμενη αποστολή σε κάποιον άλλο τεχνητό παράδεισο
της ταχύτητας._ A. T.
Mέσα από το κράνος?
Tου Θανάση Xούντρα
Mέσα από μια αποστολή οργανωμένη σε στιλ «πάμε, κι ό,τι γίνει» προέκυψε ένα ποιοτικό?
fast food δημοσιογραφικής δράσης, εκεί, στη Γερμανία, που μας άφησε όμορφες αναμνήσεις.
Tελικά, αυτό που έχει περισσότερη σημασία είναι τι μένει στο μυαλό σου. Tι άλλο, πέρα από
την καλή παρέα, έμεινε στο δικό μας μυαλό; Πρώτα, το βραδινό ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο.
Mε το μηχανάκι, εκεί, αισθάνεσαι υπεροχή, πραγματικός κυρίαρχος του δρόμου, μέσα στη
νύχτα, όμως, βαριέσαι και τελικά κουράζεσαι. Aντίθετα, με το αυτοκίνητο μπορείς να
οδηγείς δύο? μέρες με μέσες ωριαίες 220-230 χλμ./ώρα παρά την κούραση, ειδικά με την
Porsche που σου δίνει μικρές αλλά συνεχείς δόσεις αδρεναλίνης. H Mercedes δε σε βάζει σε
ανάλογο τριπ, θέλει λιγότερη επαγρύπνηση, μια και στέκεται καλύτερα στο δρόμο. H δύναμη
και τα φρένα της είναι οι μοναδικοί λόγοι για να έχεις ένα τόσο χλιδάτο αυτοκίνητο.
Aπό την άλλη, φοβερή? ιστορία είναι το navigator, αυτή η «κυρία» που σου λέει πού να πας
και πού να στρίψεις, με επιτακτική φωνή κάποιες φορές, αλλά πάντα ευγενική, ακόμη κι αν
παρακούσεις τις οδηγίες της. Aξέχαστη ήταν και η σκηνή του ξενοδοχείου στην πρώην
ανατολική Γερμανία. Tο τείχος μπορεί να έπεσε, η ατμόσφαιρα, όμως, έχει μείνει. Aυτό το
καταλαβαίνεις στα μάτια των ανθρώπων εκεί, οι οποίοι ήταν όμως πολύ ευγενικοί. Mετά, ήταν
η πίστα. H πρώτη σκηνή έχει να κάνει με τις κερκίδες, όπου θέλαμε να βάλουμε τα κλάματα
ξέροντας ότι ποτέ δε θα δούμε κάτι τέτοιο στην Eλλάδα. Έπειτα, ήταν η κλίση της οβάλ
πίστας δοκιμών. Δε θα ξεχάσουμε το Γερμανό που γούρλωσε τα μάτια του, όταν του είπαμε ότι
περνούσαμε από τη στροφή με 180-200 χλμ./ώρα, γιατί ―όπως μας είπε― θα μπορούσαμε να
«φάμε» χαϊσάιντινγκ, ανοίγοντας το γκάζι στην έξοδο, από την αποφόρτιση της ανάρτησης,
καθώς το οβάλ δεν είναι φτιαγμένο για μηχανές! Όσο για τη Hayabusa, είναι η καλύτερη
μοτοσικλέτα του κόσμου, έτσι απλά. Eίναι σχεδιασμένη να κάνει σωστά αυτά που μπορεί, να
πηγαίνει δηλαδή με 300 με απόλυτη ασφάλεια και να γίνεται παιχνίδι στην πίστα στο μέτρο
που της αναλογεί. Aντίστοιχα αποτελεσματικοί οι άνθρωποι της Suzuki και εδώ, όσο και στη
Γερμανία, που μας έδωσαν την ευκαιρία να συμμετάσχουμε σ? αυτή την αποστολή?_ Θ. X.
EUROSPEEDWAY LAUSITZ
Έργο ολυμπιακών διαστάσεων
To Eurospeedway Lausitz δεν είναι απλώς μια πίστα αγώνων, αλλά ένα πολυχρηστικό σύμπλεγμα
με χαρακτήρα πρότυπο. Περιλαμβάνει την πρώτη οβάλ πίστα για αγώνες τύπου Indy στην
Eυρώπη, πίστα προδιαγραφών F1 και GP μοτοσικλέτας, καθώς και πεδίο δοκιμών, που
αποτελείται από οβάλ υψηλών ταχυτήτων, όπου έχουν περιληφθεί διάφορα πεδία δοκιμών:
πλευρικής πρόσφυσης, υδρολίσθησης, ABS, σλάλομ και μέτρησης θορύβου. Tο Eurospeedway
Lausitz κατασκευάστηκε σε μια έκταση 570 εκταρίων ανάμεσα στο Bερολίνο και στη Δρέσδη,
όπου παλαιότερα βρισκόταν ένα από τα μεγαλύτερα ανθρακωρυχεία της πρώην ανατολικής
Γερμανίας. H άδεια για εκμετάλλευση της περιοχής δόθηκε το 1992 και το 1996 εγκρίθηκε η
κατασκευή της πίστας, η οποία ξεκίνησε στα μέσα του ?98. Παρά τις μελέτες που είχαν γίνει
εκ των προτέρων για την πλήρη ενσωμάτωση του έργου στο περιβάλλον της περιοχής, μια αγωγή
από τους «πράσινους» σταμάτησε για μερικούς μήνες την κατασκευή του (σ.σ.: σας θυμίζει
κάτι από Aιγίνιο αυτό;), για να συνεχιστεί μετά από έγκριση του Συμβουλίου Περιβάλλοντος
της Γερμανίας. H πίστα ολοκληρώθηκε το 1999 και εγκαινιάστηκε τον Aύγουστο του 2000. Tο
συνολικό κόστος της επένδυσης ξεπερνούσε, τότε, τα 310 εκατομμύρια μάρκα και μέχρι σήμερα
έχει αγγίξει τα 400, μαζί με κάποιες πρόσθετες εγκαταστάσεις. Tο σχεδιασμό και την
επίβλεψη του έργου ανέλαβε η εταιρεία μηχανολογικών συμβούλων Spiekermann GmbH & Co, με
έδρα τη Στουτγάρδη. Σύμφωνα με την υπεύθυνη του πρότζεκτ, κ. Mόνικα Σάουερ, «για το
σχεδιασμό του Eurospeedway χρησιμοποιήθηκε όλο το εύρος της τεχνογνωσίας μας από άλλα
έργα στα οποία είμαστε εξειδικευμένοι (αυτοκινητόδρομοι, αεροδρόμια, σήραγγες κτλ.). Tο
αποτέλεσμα μας κάνει περήφανους, καθώς συνδυάζει πρωτόγνωρες χρήσεις μέσα στον ίδιο χώρο,
εξασφαλίζει κορυφαία επίπεδα ασφάλειας και είναι ?πιλότος? για ανάλογα μελλοντικά έργα
που άπτονται των αγώνων και, κυρίως, της οδικής ασφάλειας». H πίστα δε θα γινόταν ποτέ
χωρίς κρατική βοήθεια, καθώς το 75% των οικονομικών πόρων προήλθε από την τοπική
κυβέρνηση. Όπως μας είπε ο γενικός διευθυντής του Λάουζιτσρινγκ και πρώην στέλεχος του
Nίρμπουργκρινγκ, κ. Xανς Γεργκ Φίσερ, «τη δεκαετία του ?80 γεννήθηκε η ιδέα για την
ανακατασκευή της διάσημης πίστας του AVUS, στο Bερολίνο, μόνο που στο τότε καθεστώς δεν
υπήρχαν τα ανάλογα χρήματα. Mε την ένωση της Γερμανίας, η ιδέα επανήλθε με πρωτοβουλία
της κυβέρνησης του κρατιδίου του Bρανδεμβούργου, αλλά για την κατασκευή μιας εντελώς νέας
πίστας, σ? αυτήν τη σχετικά φτωχή περιοχή, με σκοπό τη γενικότερη ανάπτυξή της».
Oποιαδήποτε σύγκριση με το? κρατίδιο της Eλλάδας είναι ατυχής, θα προσθέσουμε εμείς. To
Eurospeedway είναι μια κολοσσιαία επένδυση στην πιο φτωχή περιοχή της Γερμανίας, με
καθαρά αναπτυξιακό χαρακτήρα που ήδη φαίνεται να αποδίδει καρπούς, καθώς τα χωριά και οι
κωμοπόλεις που υπάρχουν τριγύρω ζουν ήδη στο ρυθμό της πίστας. Mε μόνιμο προσωπικό
σαράντα ατόμων και μεγάλες ανάγκες συντήρησης, το Eurospeedway πρέπει να έχει έντονη
δραστηριότητα για να επιβιώνει οικονομικά. Όπως λέει ο κ. Φίσερ, «από το Mάρτιο μέχρι το
Nοέμβριο, η πίστα είναι διαρκώς κατειλημμένη από κατασκευαστές, αγωνιστικές ομάδες και
σχολές οδήγησης για δοκιμές και εκδηλώσεις, χώρια οι αγώνες που διοργανώνονται εδώ, με
πιο σημαντικό το German 500 του αμερικανικού πρωταθλήματος CART».
Πέρα από τα αμερικανικά μονοθέσια, η πίστα φιλοξενεί αγώνα του DTM και του Παγκόσμιου
Πρωταθλήματος SBK (μοτοσικλέτες). Aπώτερος σκοπός, βέβαια, είναι η φιλοξενία GP της
Formula 1, κάτι που δεν είναι πιθανό για το προσεχές μέλλον, καθώς υπάρχουν ήδη δύο
γερμανικοί αγώνες στο ημερολόγιο του πρωταθλήματος. Όπως λέει ο διευθυντής της πίστας,
«το Xόκενχαϊμ έχει συμβόλαιο μέχρι το 2008 και το Nίρμπουργκρινγκ μέχρι το 2004. Aπό το
2005, δηλαδή, έχουμε θεωρητικά ελπίδες να διεκδικήσουμε αγώνα F1. Bασικός μας σκοπός
είναι, βέβαια, να καθιερωθούμε ως οβάλ πίστα και να πιέσουμε για την εξάπλωση του είδους
στην Eυρώπη».
PORSCHE 911 CARRERA 4S
TEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA
KINHTHPAΣ
Kύλινδροι: 6 (boxer)
Tοποθέτηση: Πίσω, εγκάρσια
Kυβισμός: 3.596 κ.εκ.
Mέγ. ισχύς: 320 ίπποι/6.800 σ.α.λ.
Mέγ. ροπή: 37,7 χλγμ./4.250 σ.α.λ.
ANAPTHΣH
Eμπρός: Aνεξάρτητη, με γόνατα MακΦέρσον, ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδο
Πίσω: Aνεξάρτητη πολλαπλών συνδέσμων και αντιστρεπτική ράβδο
ΦPENA
Eμπρός: Aεριζόμενοι δίσκοι 330 χλστ.
Πίσω: Aεριζόμενοι δίσκοι 330 χλστ.
EΠIΔOΣEIΣ*
Eπιτάχυνση από στάση
0-100 χλμ./ώρα: 5,1 δλ.
Tελική ταχύτητα: 280 χλμ./ώρα
MERCEDES CLK 55 AMG
Kύλινδροι: 8 σε διάταξη V
Tοποθέτηση: Mπροστά, κατά το διαμήκη άξονα
Kυβισμός: 5.439 κ.εκ.
Mέγ. ισχύς: 347 ίπποι/5.500 σ.α.λ.
Mέγ. ροπή: 52 χλγμ./4.300 σ.α.λ.
ANAPTHΣH
Eμπρός: Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω: Aνεξάρτητη πολλαπλών συνδέσμων και αντιστρεπτική ράβδο
ΦPENA
Eμπρός: Aεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω: Δίσκοι
EΠIΔOΣEIΣ*
Eπιτάχυνση από στάση
0-100 χλμ./ώρα: 5,4 δλ.
Tελική ταχύτητα: 250 χλμ./ώρα
SUZUKI GSXR 1300 HAYABUSA
KINHTHPAΣ
Kύλινδροι: 4 σε σειρά
Tοποθέτηση:
Kυβισμός: 1.299 κ.εκ.
Mέγ. ισχύς: 175 ίπποι/9.800 σ.α.λ.
Mέγ. ροπή ---/ ---
ANAPTHΣH
Eμπρός: Aντεστραμμένο, τηλεσκοπικό πιρούνι πλήρως ρυθμιζόμενο
Πίσω: Mονό αμορτισέρ πλήρως ρυθμιζόμενο
ΦPENA
Eμπρός: 2 αεριζόμενοι δίσκοι, εξαπίστονες δαγκάνες
Πίσω: Δίσκος, διπίστονη δαγκάνα
EΠIΔOΣEIΣ*
Eπιτάχυνση από στάση
0-100 χλμ./ώρα: ---
Tελική ταχύτητα: 300 χλμ./ώρα
*TIMEΣ EPΓOΣTAΣIOY
MEΓAΛO ΣXEΔIO ΠIΣTAΣ
1. Kεντρική κερκίδα
2. Yποδοχή
3. Γραμμή εκκίνησης
4. Eυθεία πιτ
5. Mποξ
6. Πάντοκ
7. Kέντρο Tύπου
8. Γραμματεία αγώνα
9. Iατρικό Kέντρο
10. Πυροσβεστικός σταθμός
11. Περιοχή φιλοξενίας
12. Xώρος κάμπινγκ
13. Xώρος εκδηλώσεων
14. Πεδίο μέτρησης θορύβου
15. Skid Pad
16. Πίστα δοκιμών ABS
K: Eξωτερικοί χώροι
P: Πάρκινγκ
EUROSPEEDWAY ME APIΘMOYΣ
Συνολική έκταση: 570 εκτάρια
Έκταση εγκαταστάσεων: 367 εκτάρια
Θέσεις πάρκινγκ: 41.000
Xωρητικότητα θεατών: 120.000
Kεντρική κερκίδα: 25.000
Aίθουσες VIP: 23
Δωμάτια σχολιαστών TV: 39
Kαταστήματα: 16
Συνολικό μήκος πίστας: 11,3 χλμ.
Πρόσθετες εγκαταστάσεις: ξενοδοχείο, πίστα κυκλοφοριακής εκπαίδευσης, πάρκο ψυχαγωγίας,
κέντρο σπορ μοτοσικλέτας, τεχνολογικό κέντρο Dekra